浅谈公路危桥的加固方法论文

【简介】感谢网友“发条橙”参与投稿，以下是小编帮大家整理的浅谈公路危桥的加固方法论文（共13篇），仅供参考，欢迎大家阅读。

篇1：浅谈公路危桥的加固方法论文

浅谈公路危桥的加固方法论文

摘要：随着交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，现有道路中部分中小桥梁或由于当初设计标准低，经过一段时间的交通发展，荷载标准或桥上、桥下的净空不能满足新交通的需要，或结构陈旧老化、破损影响到它原有设计能力而危及运行的，严重影响了交通运输的发展。

关键词：公路危桥；养护；加固

1 预应力加固技术

这种加固方法也可以是改变体系的一种方法。如对简支架采用下撑式拉杆体外预应力加固，即可视为改简支梁为上承式桁架梁。桁架的上弦为原结构主梁，下弦是水平拉杆，腹杆是斜拉杆，把与滑块接触的垫块视为竖杆，单垫块为单柱式，双垫块为双柱式，斜杆上端锚固位置有两种：一种锚于梁端的顶部；另一种锚于靠近端横梁处的梁肋顶部加固，斜杆的下端与滑块连结。滑块依赖拉杆收紧后产生的上托力和滑移时的摩擦力与上弦连结。对斜杆的张拉不是直接施加，而是随着水平拉杆张拉力增加，下端滑块产生相应的移动，使它的长度增大。当水平拉杆张拉力达到设计量后，将它的两端锚固，加固工作即告完成，住斜杆顶端和梁底垫块上作用力的水平分力共同对梁体施加偏心轴向压力，上述作用力的竖向分力所有形成的力偶对梁端施加负弯矩及竖向剪力，这些预加力可以抵消超过恒载作用力。在车辆通过时，这些体外拉杆是上部结构的组成部分并与原有梁体共同受力形成超静定体系，各拉杆的张拉力将自动增加，进一步起到加强作用。

2 增大断面加固法

2.1增厚桥面板

把原板面铺装清除，加铺一层钢丝网并浇筑混凝土，注意新旧混凝土的结合要求，混凝土的厚度由计算决定，最后重新铺装桥面。

2.2增大主梁断面

对T梁和I字梁增大主梁断面，主要是增加下缘受拉钢筋和增大主梁断面惯性矩，从而提高粱体刚度。

具体做法：将梁下缘每间隔70cm处的混凝土保护层凿除，露出主筋。用5mm厚的钢板弯成u型钢板箍，将新增加的钢筋与钢板箍焊成骨架，然后再同原主梁的主筋焊接，并浇筑混凝土。在梁端附近，即弯矩较小的区域，新浇的混凝土作一斜面，可免去顶起主梁的麻烦。

3 增强结构整体性

当桥梁因无横隔梁或横向联系薄弱，导致承载力降低时，采用增强结构构体性的方法加固是非常有效的。这种方法有两种做法：向新铺的.桥面混凝土中掺加钢纤维或加强横隔梁。

4 增加主(纵)梁加固法

增加主(纵)梁不仅能提高承载能力，而且还能加宽桥面，采用此法可以得到双重效果，增加的新主梁应按照新的荷载标准设计施工。

施工时增加主梁首先要进行下部结构和基础的加宽，加固和验算各部的应力。对旧主梁之间要进行抗剪能力的验算，若抗剪应力不满足要求。应对主梁进行加固处理。

5 桥面植筋加固法

服役中的旧桥很大一部分桥面是钢筋混凝土桥面，有些在长期运营中损坏不是很多，基本完好，但是面对交通量的增长却开始出现不堪重负的倾向，针对这些桥面在完全凿除旧桥面、换铺新桥面，一来是费工费时；二来是经济效益也不是很理想。对此，有人提出采用植筋技术，在旧桥面上加一层新桥面，这样不仅充分利用了旧桥面，而且缩短施工时间，经济效益也很显著。

采用植筋技术，对旧桥面的处理比较简单，可以进行高压水喷、喷沙、凿毛等简易处理，然后平行旧桥面钢筋，按计算深度转孔(与原钢筋的间距在满足钻孔操作要求)，再将钢筋植入孔内，再采用同级别的混泥土填孔，并浇筑新的桥面层。

在混泥土桥面加固中，新桥面的连接是个薄弱环节，尤其是界面的抗剪强度。采用植筋技术以后，界面的抗剪强度由3部分组成，界面混凝土内部结合力、界面摩擦力、植筋的抗剪力。由于植入钢筋的影响，界面的抗剪强度大大提高，而且植入钢筋对旧桥面也起到一定的加强作用。

该方法的缺点是计算比较复杂，不仅要计算新桥面层的厚度以满足承载要求，而且剪力植筋应有适当的埋深，需经过计算确定。另外，植筋点的选择也是一个问题，既要避开原钢筋，还要与原钢筋保持一定的距离，以满足钻孔操作要求。最后，就是植筋后要往孔内注入混凝土，虽然混凝土量比较少，但是混凝土的膨胀和收缩也是一个不得不考虑的问题。

6 石砌高桥台开裂变形的加固方法

以上分析可以看出，大多数桥台开裂是由于侧墙不能承受其水平推力，致使桥台侧墙出现绕前墙扭转变形，在两墙交界处产生开裂变形。

通过对几条道路桥台问题的计算处理情况看，一般桥台的截面强度、横向挠曲整体抗滑稳定性均能满足有关规范要求，仅部分是由于偏心距和抗倾覆稳定性不能满足要求，现就此提出两种处理方法供同行参考。

6.1设置拉杆以承受桥台侧墙的不平衡水平力

利用拉板与砌体间的通缝剪切力和拉杆来承受侧墙的不平衡水平力。此方法在路面尚未铺筑时处理为好，特别是其施工方法简单，仅需开挖部分台背填土和拆除部分砌体。

总体上讲，补救工程经济、合理，其计算方法为先计算侧墙所承受的力，再计算其不平衡水平力。

6.2设置钢筋砼垫板

高桥台侧墙较高，其土压力较大是侧墙产生变形破坏的主要原因，因此处理措施应从减少土压力出发，于台背一定高度处设置一钢筋砼板(板按三边支承的弹性地基板计算)予以处理。这样作用于侧墙上的土压力将大大减少，裂缝得到控制。

篇2：浅谈公路旧危桥加固改造

浅谈公路旧危桥加固改造

针对进行危桥加固改造的重要性,阐述了桥梁加固改造设计的'基本原则及原理,结合实际设计经验,对桥梁加固改造技术方案进行了深入探讨,以使旧桥继续发挥原有的使用功能,保证公路交通畅通.

作 者：李文静 柴健 LI Wen-jing CHAI Jian  作者单位：李文静,LI Wen-jing(临沂交通工程监理咨询公司,山东,临沂,276000)

柴健,CHAI Jian(山东省路桥集团有限公司,山东,济南,250000)

刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(1) 分类号：U445.72 关键词：危桥   加固   设计   方法  

篇3：公路旧桥加固改造的方法

公路旧桥加固改造的方法

针对早期桥梁设计荷载标准偏低,导致大量危桥频繁出现的'现状,结合工程实践,从不同方面探讨了公路旧桥加固改造常用的一些方法,以改善桥梁的服务性能和延长其使用寿命,使旧桥继续发挥其固有的使用功能.

作 者：孟德霞 MENG De-xia  作者单位：大同公路分局,山西大同,037006 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(2) 分类号：U445.72 关键词：公路旧桥   加固改造   方法   使用寿命  

篇4：浅谈公路旧桥加固的几种方法

浅谈公路旧桥加固的几种方法

桥梁在长期使用过程中会出现这样那样的问题必须进行维修加固,经过调查研究针对性使用有效的加固方案.

作 者：谢义佳  作者单位：化州市路桥工程公司,广东,化州,525100 刊 名：科技信息 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)：2009 “”(29) 分类号： 关键词：桥梁   加固   办法  

篇5：公路旧桥加固方法研究与实例分析

公路旧桥加固方法研究与实例分析

分析了现有公路桥梁病害产生的'原因,介绍了现行桥梁的加固方法,并以一座双曲拱桥粘贴钢板法加固工程为例,通过对加固前后桥梁动力特性参数的对比分析,说明该桥梁加固后其承载力提高情况.

作 者：党栋  作者单位：兰州交通大学土木工程学院,730070 刊 名：河南建材 英文刊名：HENAN BUILDING MATERIALS 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：旧桥   加固方法   双曲拱桥   粘钢法  

篇6：喷射砼在危桥加固中的施工论文

喷射砼在危桥加固中的施工论文

摘 要:本文介绍了干式喷射砼技术在危桥改造中的应用,重点介绍了干式喷射砼的材料选择、配合比设计、施工工艺及现场试验中数据的采集与问题分析。

关键词:干喷混凝土; 配合比设计; 施工工艺

1前言

(新奥法的产生和推广)

1963年奥地利人L.V.Rabcewicz设计和建立了使用新建筑材料前提下的安全和经济的隧道开挖方式及结构支护形式,并将之命名为“新奥地利隧道建造法”,简称“新奥法(NATM)”。其三大要素为:喷射混凝土、锚杆、量测。新奥法自产生后,经实践证明了其适应性强,建筑效果好等优点,因此很快地就得到了推广,并逐步得以完善,近年来,随着公路建设的飞速发展,新奥法更是得到全面的应用,下面就107国道星骄桥的加固来谈谈喷射砼的施工工艺及操作。

2机具配套

2.1 工作台架

结构合理的工作台架不仅为喷射作业提供便利的工作空间,且由于易于掌握喷射距离而能够大大地提高喷射混凝土质量,因此必须根据施工现场断面大小加工制作一简易工作平台。

2.2混凝土喷射机

选用的机型HPZ-5型混凝土喷射机,它由铁道部科学院西南所研制成功,并由成都岩都科技有限公司投入生产。

2.3混凝土搅拌机(常规强制式混凝土搅拌机,配有计量设备磅秤等)。

2.4CL-9/7型空气压缩机(排气量10m3/min)。

2.5坍落度筒、15×15×15抗压标准模具。

3材料选择与配和比的确定

3.1材料选择

3.1.1水泥:采用525#、新鲜的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥,并考虑水泥与速凝剂的相容性。

3.1.2砂:宜选用中粗砂,其细度模数应大于2.5,砂料含水率宜为5-7%,砂子中粒径小于0.075mm的颗粒不应超过20%,否则会妨碍骨料与水泥的良好粘结。砂粒级配应满足表1要求。

3.1.3骨料:碎石最大粒径不超过15mm,采用连续级配,不得使用间断级配以取得最大的表现密度,所有超尺寸的粗骨料经过筛选后除掉,在喷射砼中掺入速凝剂时,应避免使用含有活性二氧化硅的`石材作粗骨料,以免引起碱骨反应使喷射砼开裂破坏,粗骨料的级配要求见表2。

3.1.4速凝剂:采用的速凝剂,应符合下列条件:

初凝时间在5min以内;

终凝时间在10min以内;

8h后的强度不小于0.3MPa;

28d强度不应低于不加速凝剂的试件强度的70%。

影响速凝剂使用效果的因素有:水泥品种、速凝剂掺量、水灰比、温度、水泥活性、速凝剂受潮程度等。通过现场试验我们选择了RF-3型速凝剂见表3。

3.2干喷混凝土配合比的确定

喷射砼由于掺入了速凝剂后瞬间凝固,试验工作无法与常规混凝土一样进行配合比设计,解决的办法是在速凝剂添加前进行混凝土的配合比设计。并规定按常规方法测量混凝土的坍落度等指标后,加入速凝剂再人工快速翻拌30s,然后装入100×100×100三联试模在振运台上振动60s,作为试块成型的方法,经过我们反复试验,最终确定最佳的配合比为水:水泥:中粗砂:石子=0.44:1:2.17:1.77(每1m3砼水泥用量为385kg)。

4干式喷射砼的工艺特点

4.1掌握好喷头处的用水量是控制水灰比的关键

干式喷射砼由于水在喷口处加入,水与干料混和时间太短而难以均匀,水灰比不易控制,造成砼强度波动幅度大,这就要求工人必须掌握好喷头处的用水量,提高喷射作业的熟练水平,喷射出的砼应是暗灰色、湿润、光泽、无干斑或滑移流淌现象。

4.2喷射前对待喷面的处理

首先应在喷射前对待喷面施作必要的处理措施:凿除松动部分;用高压风、水冲洗基面的油、污等物。

4.3喷射厚度的控制

在待喷面每间隔1m左右埋设1处外露长度为15cm的短钢筋,作为厚度控制的标记。一次喷射厚度,边墙为6-8cm,拱部为4-8cm,分层喷射的层间停歇时间应使前一层混凝土达到终凝。

4.4喷射混凝土的回弹率

回弹率的大小与拌合物坍落度、喷射角度、喷头距离以及工作风压等有较大的关系,即坍落度值越大其回弹值就越小,同时大的坍落度值流动性好,所需的工作风压也小,喷射时产生的脉冲频率小且粉尘少。但并不是说坍落度大喷射效果就好,因较大的坍落度其粘聚性就受到一定的影响,喷射砼在终凝前要靠其自身的粘聚性堆集成型的,故喷射混凝土的坍落度控制在10-18cm为宜,侧墙的回弹量不超过15%,拱顶的回弹量不超过25%,且回弹物不得重新用作喷射材料。

4.5喷射混凝土的施工工艺

4.5.1喷嘴和受喷面的距离一般为0.6-1.2m,有钢筋网时为0.6-0.8m,喷射方向应与受喷面垂直。

4.5.2喷射时,喷嘴应正对受喷面按顺时针方向作均匀螺旋运动,螺旋直径为20-30cm。

4.5.3喷射时,应先给风,再给水,然后给电,最后送料;结束时,应先停料,再断电,然后断水、停风。正常工作风压为0.15-0.2MPa,水压应比输料管风压高0.1-0.15MPa。

4.5.4喷射混凝土和处理堵管时,严禁喷嘴对人,以免射伤人员。喷射作业时,应配防尘口罩,操作喷枪头的人员配备护眼罩、雨衣、长筒乳胶手套等劳保用品。

5抗压强度测试

抗压强度试件采取喷大板法制作,切割成10cm3的标准试件,养护28d送实验室测其抗压强度。我们分别制作有速凝剂喷大板试件、无速凝剂喷大板试件、及同配比现浇砼试件,分析速凝剂对混凝土的影响,对比分析喷射混凝土与现浇混凝土的不同。

表4为现场试验强度及对比分析值,从中可以看出,有速凝剂喷射砼较无速凝剂现浇砼的强度略变小,但同比对比值却接近1,说明掺速凝剂喷射砼并不会减弱砼的强度.但有有速凝剂喷射砼的强度却明显高于无速凝剂喷射砼的强度,其试验高出值约为10%,从一个侧面说明了速凝剂在喷射砼中的重要作用。同时可以看出,干喷混凝土的抗压强度达到C25的设计强度没有什么问题,但仍存在个别试件强度过低的现象。如编号4试件强度值仅为14.5MPa,远远低于同配比的其它强度值,其主要有两方面的原因,其一为含水量变化大,没及时调整过来,导致水灰比过大,其二为拌和物中有较大的骨料混入,脉冲较大,影响了速凝剂加入的均匀性。

6结束语

107国道星骄桥利用喷射混凝土工艺加固至今已有二年,混凝土表面整体效果良好,未发现有裂纹现象发生,通过测试结果表明,加固后的拱桥已恢复到原设计荷载等级的标准,故利用喷射混凝土工艺进行危桥加固是成功的和可行的。

篇7：农村公路旧桥加固方法

农村公路旧桥加固方法

旧桥加固技术是一门新的'课题.早期修建的桥梁由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响,逐步出现标准低,承载力不足等现象.针对旧桥不同病害,采取切实可行的维修加固措施,改善旧桥的使用功能.现笔者就针对舟曲县的旧桥维修和加固方法进行阐述.

作 者：郭平 作者单位：甘肃省舟曲县交通局,甘肃,舟曲,746300 刊 名：甘肃科技 英文刊名：GANSU SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)： 25(13) 分类号：U41 关键词：公路   旧桥   维修   加固方法  

篇8：公路桥梁一般病害及加固处理方法

公路桥梁一般病害及加固处理方法

由于交通量的增加和车辆轴载的'增大,六七十年代修建的桥粱,出现了各种各样的病害,为了雏护桥粱通行能力,对于旧桥病害的加固处理已刻不容缓.

作 者：王正艳  作者单位：河南豫西路桥勘察设计有限公司,河南,三门峡,47 刊 名：科技信息 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(19) 分类号： 关键词：桥梁   旧桥   病害   加固  

篇9：危旧桥梁的加固方法选择与适用范围

危旧桥梁的加固方法选择与适用范围

详细介绍了危旧桥梁工程的常用加固方法.根据桥梁工程上部结构和下部结构的不同特点提出了多种加固方法,并分析了各种加固方法的适用范围,以便在实践中更好地指导桥梁加固工作.

作 者：胡雯  作者单位：上海市黄浦江大桥建设有限公司,上海,200090 刊 名：黑龙江科技信息 英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：危旧桥梁   上部结构   下部结构   加固  

篇10：浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法论文

浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法论文

摘 要：某高切坡为Ⅱ1型，安全等级为三级。高切坡主要由侏罗系沙溪庙组以及第四系残坡积层等构成，本文对某高切坡的工程地质条件进行了分析，并结合稳定性计算方对其安全性做了评价。

关键词：高切坡；工程地质条件；稳定性评价

某高切坡为Ⅱ1型，安全等级为三级。高切坡原规划坡长100m，切坡面积1160m2；勘察实测坡长298.6m，高切坡面积3696m2；根据危害性与危险性，初步设计拟定长度126m，切面面积1880m2，施工图设计长度126m，切坡面积1880m2。

该高切坡分为二段：第一段切坡最大坡高为31m,切坡平均坡度为60°,自然坡平均坡度为40°。第二段切坡最大坡高为19m,切坡平均坡度为60°,自然坡平均坡度为40°。高切坡顶部为碎石土，坡面主要由侏罗系沙溪庙组砂岩、粉砂岩、泥岩构成，局部为第四系残坡积碎石土。

1工程地质概况

工程地处中纬度的亚热带季风大陆性季风气候区内，主要受季节变化的影响，气候温暖湿润，雨量充沛。年平均气温18℃，最高气温42℃，最低气温－8.9℃，相对湿度77％，多年平均降雨量1028.6mm。雨季暴雨多，降雨量大，日降雨量最大达192.3mm，年降雨天数约120～159天，多集中于4～10月，其降雨量占全年192.3mm的70％以上。年平均蒸发量为1500mm。

该段高切坡属中低山区，出露地层主要有侏罗系沙溪庙组（J3s）以及第四系残坡积层（Qel+dl）。侏罗系沙溪庙组（J3s）主要为灰黄色厚层砂岩、粉砂岩夹紫红色泥岩，紫红色厚层-中厚层泥岩、粉砂质泥岩夹砂岩等。第四系残坡积层（Qel+dl）主要由碎石土组成，碎石成分主要为砂岩、泥质粉砂岩，粘土主要为粉质粘土，土石比约为6:4，厚度1~5m。广布于高切坡上下方的地表。

高切坡区位于长江南岸，总体地势为南高北低，斜坡倾向北侧的长江，地形坡度一般在30~35左右。大气降水多沿坡面直接排向长江或排入两侧的沟谷，部分渗入岩体内部，转化为地下水排泄到长江。

高边坡区地下水主要有第四系孔隙水及基岩裂隙水。其中孔隙水主要赋存于第四系堆积物中，埋深浅，受大气降水补给，无统一地下水位，季节变化明显。基岩裂隙水主要赋存在砂岩、泥质粉砂岩、粉砂质泥岩等基岩裂隙中，地下水位埋深相对较大。根据水质分析资料，地下水对混凝土不具有腐蚀性。

2地质特征及主要地质问题

高边坡区目前尚未发现整体的大面积变形破坏现象，由于修建移民公路与移民迁建房屋使原来的斜坡应力状态发生改变，经受长时间的风化作用，边坡表层岩体十分破碎，导致边坡表层局部位置出现小规模的.剥落、掉块现象发生。

3边坡稳定性计算

根据野外地质调查和宏观分析，高切坡具备可能滑动的坡段为1+142~1+165段的土质坡，可能的变形破坏模式为沿岩土界面滑移。其他坡段基本上不存在整体滑移的几何边界条件，不会发生整体的变形破坏，但存在表层风化破裂岩体的塌落、掉块等。考虑高切坡区域可能遇到的各类情况，特别是最危险的情况，由于区内基本地震烈度为6度，可不考虑地震的影响，故综合确定以下两种计算工况：①天然状况（坡体自重）；②天然状况+暴雨（坡体自重+暴雨）

本高切坡的安全等级为三级，根据《建筑边坡工程技术规范》规定，采用平面滑动法和折线滑动法计算安全系数为1.25，采用瑞典圆弧法计算安全系数为1.20。

为了考察1+142~1+165段的整体稳定性，选择5-5＇剖面作为稳定性计算剖面，其潜在滑动面qzhm1为残坡积物与强风化岩体的接触面。

在以上模型与参数给出的情况下，利用瑞典条分法与剩余推力法对每一潜在滑面进行稳定性计算，计算结果如下：

由现场勘察和稳定性计算结果分析，可得出以下结论：

①现状条件下，切坡整体处于稳定或基本稳定状态，仅局部位置出现表层岩体的剥落、崩塌等小规模的破坏现象。

②在工况二的条件下，主要滑动面安全系数为1.176，安全储备不足，需要进行加固处理。

③对其他坡段，高切坡整体稳定性较好，发生整体失稳的可能性较小。但鉴于切坡表面风化、剥落与掉块的发生，应对其进行处理或防护。

4结语

本文对该高切坡的工程地质条件进行了分析，并结合具体情况提出分层次治理的方法，对类似工程具有一定借鉴意义。

参考文献：

[1]刘佑荣,唐辉明.岩体力学[M].北京:中国地质大学出版社,.

[2]孙玉科.赤平极射投影在岩体工程地质力学中的应用[M].北京:科学出版社,1980.

[3]张飞等.岩体结构面赤平极射投影极点图的分形研究[J].有色金属(矿山部分),,(5).

[4]陈钧[.用赤平极射投影进行楔体滑坡的稳定分析[J].非金属矿,1987,(3).

篇11：公路桥梁病害的加固方式研讨论文

公路桥梁病害的加固方式研讨论文

对公路桥梁主梁的加固措施

对桥梁主梁的加固措施主要有以下几个方法：采用钢板粘贴对主梁进行加固补强；采用现浇混凝土的方法或是锚喷的方法加大梁身的断面；采用体外预应力的方法对主梁进行加固补强。从过往的对桥梁主梁加固补强的实际经验总结得出：加强时应先采取体外预应力加强的方法，然后再喷射混凝土将其覆盖。这种方法最大的优点就是不会受到大气温度的影响，同时也解决了预应力钢材容易受到锈蚀的问题，还增加了主梁本身的抗剪能力。

桥台后座的加固措施

对这部分进行加固补强时，应先除去桥台后座的上路面，改成由钢筋砼制成的简支预制板，并将其支承于两侧的墙上。之后再用直径为24mm的锚固钢筋将侧墙和简支预制板连接起来，在其上面铺置砼桥面，为了确保活载的压力能够很好的作用在侧墙上，在后座填料和钢筋砼板之间要注意留一定的空隙，这样做还能够加大侧墙的摩阻力和抗剪能力，也降低了因活载而造成的对侧墙的土压力。

对桥梁的拓宽加固措施

拓宽加固主要有以下两种方法：一是就地改建的.方法。这种方法不会影响桥梁正常的交通运行，但是需要搭便桥，由于就地改建就要将桥梁原来的上部和下部的结构物拆除，所以这种方法的成本也是较高的。在改建完成后，桥梁的各个部位的结构物就都是新的了，所以这种方法的可靠性、耐久性以及美观性的效果更佳。二是拓宽加固的方法。这种方法是不需要搭便桥的，但是要随时控制交通运行的情况，在不影响交通的情况下进行拓宽加固，拓宽加固是在原有的上部结构物的基础上进行的，同时也利用了原有的墩台，所以这种方法经济性更好。由于原来桥梁采用混凝土的标号较低，而桥梁本身是存在一定的病害的，所以即使经过拓宽加固处理后，效果还是不如第一种方法的。

挂梁牛腿以及悬臂孔主梁的加固措施

牛腿作为悬臂桥梁的重要的组成部分，它的可靠牢固的程度对于整个桥梁的服务质量和通行情况的影响是至关重要的，而牛腿本身是属于悬臂梁的薄弱部位的，其截面凹折转角很多，受到行驶车辆的冲击是很频繁的，并且其要传递的集中力的数值很大，所以牛腿部位的受力也是十分复杂的。目前存在的很多中验算方法并不能够很好的反映它的受力情况，因此对牛腿的加固补强措施主要以下两种方法：一是采用挂梁以多支点的形式置于端横梁上，用这种方法替代原来的以两个支点置于主梁上的方式，这样作用在牛腿上的作用力会减小，但是牛腿上的砼可能会因为破碎而出现裂缝，所以采用这种方法要在凿除后重现进行对砼的浇筑。二是用浇筑钢纤维砼替代传统的原来的低标号砼。在浇筑钢纤维砼时，应注意在新砼和老砼的结合面处要填涂上环氧砂浆，从而确保两者是能够很好的粘结在一起的。

公路桥梁工程的加固维修工作是一个复杂并且系统的工程，我们首先必须充分的认识到公路桥梁常见病害的主要表现形式，并对其进行分析研究，在选择加固维修的方案措施时，应根据具体的病害情况以及病害的位置选择相应的措施方法，同时还应考虑到加固维修措施的经济性、美观性、安全性、可靠性以及合理性，从而真正的解决公路桥梁存在的问题和缺陷，提高使用性能和服务质量，同时也提高整体的经济效益和社会效益。

篇12：公路桥梁施工中体外预应力加固技术研究论文

公路桥梁施工中体外预应力加固技术研究论文

公路桥梁是我国道路交通的重要组成部分，体外预应力加固技术属于一种新型桥梁加固方法，自身的优势能够有效地提升桥梁的稳定性及安全性，延长了桥梁工程的使用寿命，有效解决了对公路桥梁施工产生的巨大影响，对人们的出行及道路的持续性发展有着十分重要的作用。现阶段，随着我国车辆数量在持续上升，使得桥梁在长期运行过程中，承载力下降或者是破损，出现了一定的质量问题，给人们的出行及安全行车造成了较大的安全隐患。因此，本文提出了体外预应力加固技术，在解决桥梁质量问题的基础上，适当维修与加固，增强整个桥梁的受力性能，避免出现裂缝及破损现象，为促进我国桥梁工程项目的建设提供了强有力的技术支撑，促进现代化社会经济的进一步发展。

1体外预应力加固技术的工作原理及特点

1.1体外预应力加固技术的工作原理

目前，公路桥梁工程中采用体外预应力加固技术，它是在后张无粘结预应力体系的基础上发展而来的一种加固方法，其目的是提高或者恢复它的承载能力和耐久性。该技术应用的原理是:采用刚度比较大的预应力索放在量的主体结构之外，将锚固定在桥梁工程建设的两端，并在中间位置设置一个转向装置，将其与梁体之间连接起来，能够达到分担桥梁结构部分重力的目的及提升加固效果。通常，在公路桥梁施工中，采用体外预应力加固技术，是山施工人员在梁的底部与梁的侧下部增加钢丝索进行稳固的，以增强整个结构的稳定性;同时施工技术人员还需要在桥梁上部施加预应力，以减轻桥梁本身的自重，并提高桥梁结构承载力的效果，延长桥梁使用寿命。因此，建筑施工领域中，公路桥梁建设中采用体外预应力加固方法，不仅能够对桥梁有一定的加固效果，而且改变了桥体结构内力，值得大力推广和应用。

1.2预应力加固技术的特点

山于该加固方法是通过相关工作人员在桥梁结构的受拉去设置体外预应力，在应用过程中尽可能地降低部分桥梁结构的自重，以提高桥梁整体结构的承载力，避免桥梁本身出现裂缝或者是裂缝的迹象，从而确保整个桥梁工程的施工水平及质量。与传统的加固方法进行对比分析，体外预应力加固技术的特点表现在:

(1)施工造成的影响小。在实际施工中并不会对交通产生影响，避免出现交通拥堵或者是影响城市生活等。

(2)投资少，效益高。在公路桥梁施工中，投入的设备比较少，并且施工技术的难度不高，施工工艺比较低，且在此过程中较好地起到了缩短施工工期节约成本的作用，并取得了较高的经济效益。

(3)该方法在应用过程中，能够对桥梁工程中出现的裂缝进行维护和修补，并不会增加外界的作用力，在一定程度上能够分担桥梁结构部分的重力，提升公路桥梁本身的承受力，同时该技术在具体施工中不会对桥下净室产生影响，能够达到预期加固及稳定的效果。(钧体外预应力加固技术能够提高桥梁结构的承载能力及其刚度，在施工中不会改变截面，并延长了桥梁整个结构的使用寿命。总之，体外预应力加固技术有着较广的应用范围，并且适用于中小跨度的简支结构桥梁和中大跨度的连续结构桥梁，对推动我国桥梁建设有着十分重要的作用。

2体外预应力加固技术的具体应用

笔者通过实践研究及查阅相关资料，探究了体外预应力加固技术在公路桥梁施工中的具体应用，其内容表现在以下五个方面:

2.1放样定位技术

根据体外预应力加固技术分析到，放样定位技术是该技术要点之一，一般分为两种类型:一种是针对滑块垫板及锚固支座设置采用的放样定位技术，沿着梁底取跨中及垫块中心两个位置，将锚固中心投影点偏跨中的位置设置为两区的方向，测量完具体参数之后在梁底两钡」的位置处进行标记。另外在梁底面需要用垫块的图案进行绘制，并且在该图案上将螺栓不同孔洞的位置具体标明，以便在实际施工中能够筒垫板所具有的平面尺寸相结合;另一种则是依据锚固点所进行定位，具体操作是:根据锚固点在斜筋上所具有的位置的不同点，当锚固点位于梁顶部或者是桥梁的断面位置时，单梁顶面的纵轴线为挤出点，这就要求施工人员直接对沿纵桥位置、桥梁端同锚固点展开测量，但是当出现桥梁的锚固点位置处于两端时，要对梁顶部筒梁底面的垂直距离进行测量，并以水平方向对锚固点的横向距离实施测量及标记。施工技术人员在测量过程中，对锚固点进行定位时，可能会对桥梁的钢筋结构产生一定的影响，因此在实际测量中要采取适当的措施，避免操作过程中对钢筋结构造成影响。

2. 2上锚固点的设置

将上锚固点设置在桥梁顶部或者是梁端面时，设计人员需要按照设计斜筋穿出位置，并且在桥面板或者是梁顶面凿穿两个具有与斜筋角度相同的斜孔，确保锚固点位置准确。具体操作步骤是:先将桥面铺装层凿去，用混凝土保护凿去，并露出钢筋，接着将锚固垫板处的混凝土进行细凿处理，凿出一个孔架，将凿岩机的钻杆放入凿孔架的槽内，将钻头中心对准理论锚同点，再实施凿孔，确保斜孔凿去合理。当上锚固孔凿之后，清理梁顶面的混凝土，接下来在开凿后的混凝土表面涂一层环氧胶液，并用环氧水泥砂浆对其铺平，防比表面氧化。最后在梁顶设置上锚固点，确保锚垫板上表面与梁顶面平整，以混凝土作为较厚的保护层。

2. 3转向装置技术

建筑施工领域中，转向设置是一种应用于体外预应力索加固模式的工程构件，该构件的功能为:自身具有的`性能及传载方式能够对体外预应力技术有实际应用效果;另外该装置技术能够对预应力筋方向进行改变并使预应力筋形成曲线形式，以供施工使用。通常在实际应用过程中，必须保证转向装置的精度，满足施工要求，避免山于横向力或者是摩擦力的挤压造成硬化现象及其他问题。在设置该装置之前，必须保证其制造规格符合相关标准，以便促进施工顺利开展。

2.4预应力筋技术分析

张拉技术及安装环节是预应力筋技术的两个重要方面，在桥梁施工建设过程中，预应力筋的形式是依据施工现状选择的，在对锚具及螺杆进行检查之后再进行安装，确保安装之后能够满足施工要求。在完成了预应力筋技术的设置后，若出现预应力体系的筋是水平产生的，则需要对斜杆进行焊接处理，确保焊接位置处于梁端处的U型锚固板上，另外还要求施工人员要确保焊接的角度与同斜筋设计角度一致，确保以上步骤符合要求之后，再焊接水平筋。施工中出现水平拉杆被垫起时，施工人员需要进行锁紧装置的安装。在具体弯起点位置处放置一定的立柱，并在收紧器及撑棍具体设计完成后，再进行安装。

当施工过程中选用的钢材料为斜杆或者水平筋及斜筋都采用粗钢筋时，技术人员需要将斜筋同水平滑块同步进行固定。同时对杆上的滑块预留出一定的滑移距离，并以水平筋开展穿入工作，确保水平筋两端的丝头长度一致。

2.5体外预应力加固技术的压浆

当完成张拉之后，压浆工作是体外预应力加固技术的重要环节。在施工之前，对压浆的密度及时间都有着具体的要求，并且在施工之前要做好模型试验工作，其比例为1:1的模式。在确定压浆密度饱满的情况下，在张拉完成的2}Ih内具体开展，在满足锚固要求的前提下，试验结束并检查合格之后，就可以正式开始压浆工作。一般压浆技术采用手动压浆机完成，以保证压浆压力的要求和压浆过程的稳定性，还需要保证压浆过程中的均匀性及密实度的合理性，确保压浆的质量及水平。

3结语

综上所述，公路桥梁工程的建设是现代化社会发展的基础性工程之一，是促进社会经济发展的重要因素，该项工程的正常使用不仅能够推动社会经济的可持续发展，而且还实现了国民经济的不断升高。将体外预应力加固技术与我国传统的桥梁加固技术相比，该技术属于一种新型桥梁加固方法，自身的优势能够有效地提升桥梁的稳定性及安全性，延长了桥梁工程的使用寿命，有效解决了对公路桥梁施工产生的巨大影响，提升了公路桥梁工程的承载能力，满足了我国交通车辆不断提升的现状，使桥梁在长期运行过程中出现的质量问题得到控制和解决。体外预应力加固技术的应用在一定程度上改善了公路桥梁结构荷载力下降、桥体本身出现裂缝及桥梁稳定性下降的现状，并对人们的出行安全提供了具体方案，本文具体从放样定位技术、上锚固点设置技术、转向装置技术、预应力筋的安装及设置技术、压浆技术这些方面进行具体探究，阐述了采用体外预应力加固技术的有效性。总之，本文在公路桥梁施工中体外预应力加固技术的应用，能够对桥梁工程项目存在的问题进行全面把握的基础上对其进行适当的维修和加固，增强了桥梁本身的承载能力，同时避免裂缝的出现，为我国桥梁工程的建设提供了科学的技术支撑，加快了交通运输业的不断发展，从而促进现代化社会经济的建设。

篇13：公路桥梁的评估方法论文

公路桥梁技术状况评定是建构在对公路桥梁现场实施检查的基础上，对公路桥梁利用性能和安全可靠性能实行评定的过程。目的是为未来公路桥梁的养护与维修以及稳固改造的方案创造依据上的支持。1）评定的方法：a.依据外观检查结果实行直接评定。b.根据外观检查和分析运算相互结合的评定。c.通过实桥荷载试验实行评定。d.采取专家系统评定的方法。2）评定的标准：也就是对技术状况的分类分级，目前我国公路桥梁技术状况检测共分五类。标准依据不同桥型实行公路桥梁评估分类，细化了具备不同的桥型的部分结构的分类，量化评估标准，指出单项控制指标，有效地明确公路桥梁技术状况，科学地评估公路桥梁利用状态。依据评定标准，公路桥梁总体技术状况评定按等级划分为五类：一类公路桥梁为整体居新状态，功能完善；二类公路桥梁带有轻量缺损现象，对公路桥梁运行功能没有影响；三类公路桥梁为带有中等缺损现象，尚且还能维系正常利用功能；四类公路桥梁为出现主要结构有较大的缺损现象，给公路桥梁利用功能及承载能力带来严重影响，无法保证正常运用；五类公路桥梁为主要结构存有严重缺损的现象，无法正常使用，危及公路桥梁的安全使用，公路桥梁处在危险状态。

我国拥有公路桥梁数量多、大体技术状况不是十分的乐观是现阶段我国公路桥梁的主要特征。具体表现在如下几个方面：1）公路路网中尚存许多具有半永久性质的公路桥梁和具有临时性质的公路桥梁，它们的承载能力大都偏低，很难适应现阶段交通运输的需要，同时克服自然灾害的能力差，安全隐患突出，亟待实行“永久化”改造。2）一九五零年至一九八零年期间，依照一九八一年以前颁发的各种版本的技术标准建设的公路桥梁，设计荷载标准很低、桥面宽度也比较狭窄。这部分公路桥梁经过二十多年的重载交通繁忙运用，均已呈现老化、衰退的现象，绝大部分公路桥梁处在“带病”工作状态。3）上个世纪八十年代以前建设的少筋混凝土公路桥梁、桁、钢架拱桥、以及预应力混凝土T型钢构桥等，因为它们构建与施工方面的特点以及结构体系上的弱性，导致它们不能适应现阶段的频繁重载交通，存有冲剪和压溃破坏及至公路桥梁结构部件脱落的险情。4）上个世纪八十年代建设的预应力混凝土斜拉桥和中、下承式吊杆拱桥，因为受当时公路桥梁设计理念的`限制，拉索与吊杆的防腐保护层纷纷呈现老化损坏和钢束及锚头锈蚀情况；加之当时对锚固区的设计理念欠合理，安全系数偏小，造成拉索同吊杆较易发生疲劳破坏现象。

目前我国包含香港等地已经建造了一百多座大型桥梁，而保障大型桥梁竣工后的正常使用已成为公路桥梁建设者们尤其是公路桥梁主管部门关切的重要问题之一。江苏省东部的苏通长江公路大桥位于连结南通与苏州两地之间，从通启高速的小海立交桥开始，截止于苏嘉杭高速董浜立交桥。是我国建桥历史上建设规模最大、综合工程条件最为繁琐的大型公路桥梁。并且在世界称得上连续长度距离最远的双塔斜拉桥；此外，还有上海的南浦大桥，其也是上海市区首座横跨黄浦江的公路大桥；再有江阴的长江大桥，位于江苏的江阴与靖江两地之间，系沿海南北主干线横跨长江的重要部位。现阶段我国已建造的大型公路桥梁在结构损伤与功能退化层面已凸显出许多问题，例如斜拉索或者预应力索中钢丝腐烂锈蚀及断裂等。因为大形桥梁跨度都很大，主要得建筑材料是混凝土与钢筋，其稳定性包括抗风振，抗地震，等等。系一个颇为严重的问题。其问题解决应当主要从两个方面去考虑，即建设工程所需的材料和结构。